1.Lepas cover body samping dan tengah sepeda motor
2.Lepas Karburator
3.Bersihkan Karburator
-Lepas mangkuk karburator dengan Obeng +
-Lepas pelampung karburator dengan mendorong pengaitnya keluar
-Lepas Pilot Jet dengan menggunakan Obeng –
-Lepas Main Jet dengan obeng –
-Bersihkan komponen (Bagian dalam karburator, Pelampung, Pilot Jet, Main Jet) dengan menggunakan bensin dan kuas, kemidian semprot dengan kompresor
-Rakit kembali Karburator
4.Bersihkan filter udara
-Buka enutup filter udara dengan Obeng +
-Keluarkan busa dan bersihkan dengan kompresor
-Pasang kembali busa pada filter udara
5.Penyetelan Katup
-Buka 2 penutup katup dengan kunci khusus/kunci inggris
-Buka 2 baut penutup magnet pada blok mesin bagian kiri dengan obeng –
-Putar magnet dengan kunci T 14 / 17 sampai pada posisi top kompresi
•Huruf T terlihat pada lubang di blok mesin bagian kiri
•Posisi kedua katup bebas (kocak)
-Setel katup dengan celah 0,05 mm (bebek) dan 0,1 mm (sport)
•Gunakan kunci ring 9 dan kunci penahan setelan katup
•Kendurkan baut penyetel katup
•Masukkan feller pada celah katup
•Kencangkan baut penyetel katup setelah ukurannya sesuai
•Lakukan bergantian untuk katup in dan ex
-Pasang kembali baut penutup katup dan baut pada blok mesin bagian kiri
6.Pasang karborator pada intake manifold kembali
7.Penyetelan Karburator
-Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4 - 1,5 putaran dan untuk motor sport sampe 2,5 putaran.
-Setel gas untuk putaran 3000 - 5000 rpm
-Hidupkan mesin
-Kemudian Setel baut angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 - 1,6 putaran untuk motor bebek. untuk motor sport dari 2,4 - 2,6 putaran.
-Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baut gas hingga posisi idle atau gak matian (900 -1100 rpm)
-Lalu cek sekali dua kali untuk di gas dan setelah posisi idle mesin gak mati maka motor sudah enak
-Kalau masih mati ulangi proses dari pertama
8.Pasang kembali cover body samping dan tengah sepeda motor
9.Ganti oli
-Lepas baut pembuangan oli dengan kunci ring 17 / 19 / kunci khusus
-Buka tutup oli kemidian semprot dengan kompresor
-Pasang kembali baut pembuangan
-Masukkan oli baru
-Tutup baut penutup oli
10.Pengecekan Accu
-Pastikan ketinggian air Accu berada diantara upper dan lower
11.Setel ketegangan Rantai
-Kendurkan baut As roda belakang
-Putar mur penyetel rantai (sampai jarak aman rantai)
-Kencangkan kembali baut As roda belakang
-Lumasi rantai
12.Setel jarak main pengereman
13.Cek semua komponen kelistrikan body
-Klakson
-Lampu utama (hi dan low)
-Lampu sein
-Lampu rem
14.Cek kerja komstir
15.Bersihkan sepeda motor dengan lap
16.Kerjakan semua pekerjaan dengan teliti dan rapi
Senin, 16 November 2009
Kamis, 12 November 2009
Ekstra Sepeda Motor
Inilah suasana Ekstra Sepeda Motor di SMK Ma'arif NU Tonjong yang dilaksanakan pada hari kamis 12 November 2009 oleh siswa kelas 2 MO 4.
Rabu, 11 November 2009
Ekstra Sepeda Motor SMK Ma'arif NU Tonjong
Inilah kegiatan yang kami lakukan di SMK Ma'arif NU Tonjong kala sore hari, semua yang kami lakukan ini semata-mata hanya untuk meningkatkan kemampuan kami di bidang otomotif. Kami selalu punya mimpi untuk membangun bangsa ini menjadibangsa yang lebih baik dari saat ini, khususnya di bidang otomotif.
Ya ALLOH . . . . . . . .
Trimakasih atas segala rahmat, hidayah, serta inayahnya sehingga kami mampu melaksanakan Ekstrakurikuler Sepeda Motor di SMK Ma'arif NU onjong ini.
Ya ALLOH . . . . . . . .
Anugerahkanlah hati yang lapang bagi kami untuk senantiasa menutupi kekurangan kami dengan belajar sesuatu yang lebih dari yang kami miliki saat ini
Ya ALLOH . . . . . . . .
Berikanlah kami kesempatan untuk menjadi orang yang senantiasa dirindukan kehadirannya, rindu karena manfaat akan ilmu yang kami miliki
Ya ALLOH . . . . . . . .
Semoga apa yang kami lakukan ini memiliki manfaat untuk memperbaiki kehidupan kami untuk saat ini maupun dimasa yang akan datang
Amin . . . . . . .
Jumat, 06 November 2009
OLI MESIN SANGAT VITAL
Memilih dan mengganti pelumas menjadi bagian sangat penting dalam merawat kendaraan bermotor. Teknologi dan pemakaian kendaraan mensyaratkan jenis pelumas tertentu. Karena itu perbedaan spesifikasi pelumas perlu dipahami betul oleh pemilik kendaraan agar tidak terjadi salah pakai dan pemborosan.
Kondisi kendaraan bermotor sangat ditentukan oleh pemeliharaannya. Dengan perawatan yang baik, mobil akan selalu dalam kondisi prima. Bila asal-asalan, jangan heran kalau kendaraan sering ngadat.
Perawatan yang tergolong sederhana tetapi sangat vital adalah penggantian rutin minyak pelumas. Meski sederhana, jenis perawatan ini sering menyisakan persoalan pemilihan pelumas yang tepat dan hal-hal yang berkaitan dengan penggantiannya. Pasalnya, pelumas di pasaran tidak hanya berbeda merek tetapi juga memiliki berbagai spesifikasi. Selain itu, penggantian pelumas (untuk mesin) juga berkaitan dengan penggantian suku cadang lainnya.
Dalam memilih pelumas, jenis kegunaan, kekentalan, dan mutu merupakan tiga hal yang menentukan. Dari segi kegunaan, ada pelumas sangat kental seperti gel yang biasa disebut grease alias gemuk. Begitu kentalnya, gemuk akan menempel terus pada komponen yang dilumasi dan tidak akan menetes, sehingga cocok untuk komponen-komponen terbuka seperti engsel pintu, sendi-sendi batang kemudi (tie rod), lengan suspensi, dsb.
Untuk melumasi komponen yang sifatnya lebih penting, mengandalkan presisi, dan rumit seperti mesin, transmisi, dan gardan (diferensial), diperlukan pelumas yang lebih encer ketimbang gemuk. Pelumas encer yang akrab disebut oli ini dapat bergerak luwes melalui permukaan komponen yang saling bergesekan. Selain itu kondisi yang lebih encer ini memastikan setiap permukaan logam tertutup pelumas.
Oli untuk mesin lebih encer daripada yang digunakan pada roda gigi (transmisi, gardan). Ini dimaksudkan agar pelumas dapat disirkulasikan melalui saluran-saluran kecil dan sempit dalam mesin dengan lancar. Sedangkan pada roda gigi, pelumas disirkulasikan dengan bantuan putaran roda gigi itu sendiri. Dengan tingkat kekentalan tinggi pelumas terangkat oleh gerigi roda, dan pelumas yang kental dapat meredam suara gesekan lebih baik. Jadi untuk membedakan pelumas mesin dan pelumas roda gigi, dapat dilihat dari kekentalanya. Atau, dilihat dari label kemasannya, Engine Oil atau Gear Oil.
Dari semua jenis pelumas tadi, pelumas mesinlah yang paling penting lantaran di dalam mesin terjadi berbagai macam gerakan yang memerlukan pelicin supaya tidak mudah aus. Karena kerja pelumas pada mesin lebih berat, maka penggantiannya pun lebih sering dibandingkan dengan pelumas lainnya.
Berdasarkan bahan bakunya, pelumas dibedakan atas dua macam, mineral dan sintetis. Pelumas mineral berbahan dasar minyak bumi. Setelah diolah, minyak bumi ditambah bahan-bahan aditif agar mutu pelumas menjadi lebih baik. Pada pelumas modern biasanya bahan aditifnya cukup lengkap, sehingga beberapa merek tidak menganjurkan penambahan aditif atau oil treatment. Sedangkan jenis sintetis adalah pelumas berbahan dasar campuran berbagai macam bahan kimia yang dibuat di laboratorium. Umumnya, pelumas sintetis mempunyai tingkat mutu lebih tinggi daripada pelumas mineral, namun harganya lebih mahal.
Warna pelumas bermacam-macam tergantung dari mereknya. Ada yang berwarna merah, hijau tua, kuning, atau ungu.
Oli juga dibedakan atas kekentalannya. Dalam kemasan atau kaleng pelumas, biasanya ditemukan kode huruf dan angka yang menunjukkan kekentalannya. Contohnya, SAE 40, SAE 90, SAE 10W-50, SAE 5W-40, dsb. SAE merupakan kependekan Society of Automotive Engineers atau Ikatan Ahli Teknik Otomotif. SAE mirip organisasi standarisasi seperti ISO, DIN, JIS, dsb. yang mengkhususkan diri di bidang otomotif. Sedangkan angka di belakang huruf tersebut menunjukkan tingkat kekentalannya.
Maka, SAE 40 menunjukkan oli tersebut mempunyai tingkat kekentalan 40 menurut standar SAE. Semakin tinggi angkanya, semakin kental pelumas tersebut. Ada juga kode angka multi grade seperti 10W-50, yang menandakan pelumas mempunyai kekentalan yang dapat berubah-ubah sesuai suhu di sekitarnya. Huruf W di belakang angka 10 merupakan singkatan kata Winter (musim dingin). Maksudnya, pelumas mempunyai tingkat kekentalan sama dengan SAE 10 pada saat suhu udara dingin dan SAE 50 ketika udara panas. Oli seperti ini sekarang banyak di pasaran karena kekentalannya luwes (flexible) dan tidak cenderung mengental saat udara dingin sehingga mesin mudah dihidupkan di pagi hari.
Pada suhu udara panas atau normal, tingkat kekentalan pelumas mesin berkisar 40 - 60. Sedangkan pelumas roda gigi seperti persneling, gardan, dsb., kekentalannya 90 untuk kendaraan tugas ringan seperti kendaraan penumpang, dan 140 untuk kendaraan tugas berat seperti truk, traktor, alat berat, dan semacamnya. Oli jenis ini tidak begitu dipengaruhi oleh suhu udara di sekitarnya.
Khusus untuk transmisi otomatis, pelumas yang digunakan berbeda dengan transmisi manual. Pelumas transmisi otomatis sering disebut juga ATF (automatic transmission fluid). Sebenarnya fungsi ATF tidak hanya sebagai pelumas tetapi juga sebagai pemindah tenaga atau minyak hidrolik. Karena itu ATF juga sering digunakan pada power steering (peringan kemudi).
Makin lengket, makin bagus
Selain kekentalan, yang juga perlu diperhatikan adalah mutunya. Kalau tingkat kekentalan mempunyai satuan SAE, maka tingkat mutu mempunyai satuan sendiri yaitu API (American Petrolium Institute). Untuk tingkatan mutu ditandai dengan kode-kode huruf dan hanya tertera pada pelumas mesin. Kode tersebut terdiri atas dua bagian yang dipisahkan garis miring. Contohnya, API Service SG/CD, SH+/CE+, dsb.
Kode yang berawalan huruf S (kependekan dari kata Spark yang berarti percikan api) adalah spesifikasi untuk mesin bensin. Pembakaran pada mesin bensin memang dinyalakan oleh percikan api busi. Sedangkan pada mesin disel pembakaran terjadi karena adanya tekanan udara sangat tinggi, sehingga kode mutu pelumas mesinnya diawali huruf C (Compression). Huruf kedua pada kode mutu merupakan tingkatan mutunya, sesuai dengan urutan huruf atau alfabet. Semakin mendekati huruf Z semakin bagus mutu pelumas tersebut.
Pelumas dengan kode SG/CD menandakan pelumas tersebut terutama digunakan untuk mesin bensin (SG), meski dapat pula untuk mesin disel (CD). Dan tingkat mutu pelumas tersebut sampai pada tingkat G untuk mesin bensin dan tingkat D untuk mesin disel. Sedangkan tanda "+", misalnya pada kode SH+/CE+, adalah sebagai tanda nilai lebih dari tingkat SH dan CE.
Ada juga penulisan kode yang dibalik dengan huruf C di depan, misalnya CD/SF atau CE++/SH+. Ini pun ada maksud tertentu, yaitu pelumas dikhususkan untuk mesin disel, meskipun bisa pula digunakan pada mesin bensin.
Jika diperhatikan, meskipun pelumasnya sama bila digunakan pada mesin disel, mutunya dinilai lebih rendah daripada jika pelumas tersebut digunakan pada mesin bensin. Memang umumnya pelumas mesin mempunyai tingkat mutu seperti ini. Mesin disel mempunyai tekanan atau kompresi dua kali lipat lebih besar daripada mesin bensin. Akibatnya, getaran mesin dan momen puntir yang dihasilkan lebih besar. Tugas pelumas pada mesin disel pun lebih berat dibandingkan dengan pada mesin bensin. Karena itu, standar kualitasnya lebih tinggi ketimbang standar kualitas pelumas mesin bensin.
Yang menjadi patokan mutu pelumas adalah kekuatan lapisan film pelumas yang berfungsi melekatkan pelumat tersebut pada logam. Semakin tinggi kualitasnya, semakin kuat lapisan film mengikat pelumas pada permukaan logam mesin. Dikatakan semakin tinggi kualitasnya lantaran logam semakin terlindung dari proses keausan. Sampai saat ini tingkat kualitas pelumas masih sampai tingkat SJ+ dan CF++. Mesin-mesin teknologi baru seperti Twin-Cam, DOHC, Multi-Valve, VTEC, VVT, Turbo, dsb., menuntut pelumas tingkat tinggi, karena komponen mesin yang harus dilumasi sangat banyak.
Filternya juga wajib diganti
Jenis pelumas yang digunakan sebaiknya sesuai dengan persyaratan yang diminta produsen kendaraan bermotor yang bersangkutan dan menurut pemakaian kendaraan sehari-hari. Karenanya buku pedoman pemilik kendaraan bermotor perlu dibaca agar tidak terjadi salah pilih pelumas dan pengeluaran biaya terlalu mahal. Umpamanya, untuk mobil dengan mesin konvensional (4 silinder 8 katup), jika dalam buku pedoman disebutkan minimal tingkat SE atau CC, tidak perlu dipilih pelumas SJ+ atau CF+. Pemakaian pelumas bermutu tinggi pada mesin konvensional hanya memboroskan uang, kecuali jika kendaraan digunakan pada medan dan beban berat atau pada frekuensi pemakaian tinggi.
Perlu pula diperhatikan, masa pakai pelumas ada batasnya. Jangka waktu penggantian oli mesin berkisar antara 2.000 - 5.000 km, tergantung dari mutu pelumas yang digunakan. Semakin tinggi mutunya semakin lama jangka waktu penggantiannya. Sebaliknya, semakin berat tugas mesin, semakin cepat penggantiannya. Jadi, jangka waktu penggantian minyak pelumas tergantung pada tingkat pemakaian kendaraan tersebut.
Mobil yang digunakan setiap hari di dalam kota dan tidak melewati daerah macet dapat menggunakan pelumas SE atau SF untuk mesin bensin, dan CC atau CD untuk mesin diesel. Penggantiannya dilakukan setelah 3.000 - 5.000 km perjalanan. Kendaraan yang digunakan ke luar kota dengan kecepatan konstan dapat menggunakan minyak pelumas dengan kualitas sedikit lebih tinggi, misalnya SG atau SH (bensin) dan CD atau CE (disel). Untuk pemakaian yang lebih berat, misalnya digunakan di daerah macet atau daerah pegunungan yang penuh dengan tanjakan, sebaiknya digunakan pelumas dengan mutu tinggi atau frekuensi penggantian pelumas lebih sering, misalnya setiap 2.000 - 3.000 km.
Oli mesin sebaiknya sering sering diperiksa kondisinya dengan menggunakan tongkat pengukur pada mesin. Untuk memeriksanya cukup mudah. Cabut tongkat pengukur dari dudukannya, bersihkan dari minyak pelumas yang ada, masukkan, dan cabut kembali untuk mengetahui kondisi dan volume pelumas. Perhatikan ujung tongkat yang dibasahi pelumas. Permukaan pelumas harus berada di antara garis L (low) dan H (high). Jika dibawah garis L, tambahkan pelumas sampai mencapai garis H. Perhatikan juga warnanya. Jika oli berwarna hitam pekat, pelumas sudah kedaluwarsa dan perlu diganti dengan yang baru.
Penggantian oli mesin sering kali menjadi acuan penggantian suku cadang lain, seperti saringan oli (oil filter). Pada umumnya, penggantian saringan oli dilakukan setelah tiga kali ganti oli atau setiap 10.000 km. Penggantian ini sama pentingnya dengan penggantian pelumasnya. Saringan oli berfungsi untuk menyerap atau menyaring kotoran-kotoran dalam pelumas tersebut. Keterlambatan penggantiannya dapat berakibat fatal untuk mesin.
Jika saringan pelumas sudah penuh kotoran, saringan tersebut bakal tersumbat, sehingga tekanan pelumas meningkat dan pelumas akan mengalir melalui saluran by pass. Pelumas memang tetap mengalir dan bersirkulasi, tetapi tidak tersaring dan debit aliran pelumas menurun. Dalam kondisi seperti ini mesin mengalami kekurangan suplai pelumas (oil starvation). Tentu saja ini berakibat kurang baik pada komponen-komponen mesin.
Saat mengganti saringan, kebutuhan pelumas meningkat sekitar 0,5 l. Jadi, jika kapasitas pelumas 3 l, pada saat ganti saringan diperlukan oli sebanyak 3,5 l. Pada saat bersamaan sebaiknya mekanik diminta membersihkan pula saringan udara. Biasanya, jasa ini diberikan cuma-cuma sebagai bagian servis.
Dengan perawatan dasar yang teratur, diharapkan kendaraan tidak gampang merongrong pemiliknya. Usia pakai kendaraan juga bisa lebih lama. Tapi jangan lupa pula perawatan bagian kendaraan lain. Jangan sampai mesinnya tetap dalam kondisi prima, tetapi bodinya malah hancur. (Alb. Kristyas Orisanto)
SISTEM PELUMASAN OTOMOTIF
1. Pemilihan Oli Mesin
Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.
Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dan sebagainya.
Selain persyaratan tersebut di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tersebut. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tersebut diperlukan aditif pencegah oksidasi.
Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu aditif anti pembentuk gumpalan tersebut. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan aditif penetral sulfur tersebut.
Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tersebut, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.
Untuk pelumasan jenis permukaan tersebut, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tersebut menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan efisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk efisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan aditif ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dan sebagainya.
Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tersebut misalnya dengan menggunakan oli mesin sehingga loss mekanik menjadi 0% sekalipun, efisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan efisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk efisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.
Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tersebut meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standar yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tersebut. Untuk oli yang memenuhi standar tersebut akan diberi tanda mark seperti pada gambar ( donat ).
Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan aditif anti wearing, dan sebagainya. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajat celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.
2. Tingkat Kekentalan (Viskosity-Grade)
Tingkat kekentalan oli yang juga disebut ”viskosity-grade” adalah ukuran kekentalan dan kemampuan pelumas untuk mengalir pada temperature tertentu menjadi prioritas terpenting dalam memilih oli. Kode pengenal oli adalah berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukan tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 40 atau SAE 15W-50, semakin besar angka yang mengikuti Kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut.
Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan dari Winter. SAE 15W-50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan SAE 15 untuk kondisi suhu dingin dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan kondisi seperti ini, oli akan memberikan perlindungan optimal saat mesin start pada kondisi ekstrim sekalipun. Sementara itu dalam kondisi panas normal idealnya oli akan bekerja pada kisaran angka kekentalan 40-50 menurut standar SAE.
Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tersebut yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tersebut. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standar CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tersebut, tidak menggunakan huruf W, maka oil tersebut hanya di test dengan standar pada suhu 100 derajat C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.
Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standar ganda atau cukup dengan standar tunggal tanpa pengujian CCS.
Fungsi Pelumas :
• Mengendalikan gesekan
• Mencegah keausan
• Mendinginkan mesin
• Mencegah korosi
• Memelihara mesin tetap bersih
• Memaksimumkan kompresi, mempertahankan tekanan
Gesekan dan Keausan :
• Gesekan : Hambatan yang menahan gerakan pada dua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relatif.
Akibat dari gesekan : timbul keausan, kehilangan energi, timbul getara (bunyi).
• Keausan : proses hilangnya sebagian material dari salah satu atau kedua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relatif.
Akibat dari keausan : mengurangi umur pakai mesin, mengurangi kinerja mesin
3. Long Life Engine Oil
Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30.000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya aditif anti oksidasi dalam oli tersebut. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa efek berantai dengan kerusakan aditif yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tersebut. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.
Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tersebut. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan aditif anti oksidasi, aditif detergen serta aditif pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.
Namun sebagai "rule of thumb", sampai saat ini, menggunakan oli yang biasa tetapi sering diganti lebih aman dari pada menggunakan oli bagus tetapi jarang diganti.
Memilih oli mesin kadang cukup membingungkan, karena ketidak tahuan spesifikasi oli yang akan kita pakai. Pemahaman tentang kondisi pengoperasian mesin yang dipakai, serta pengetahuan mengenai spesifikasi oli, bisa membantu memecahkan persoalan was-was ini.
Sebagaimana telah diketahui bahwa oli mesin memegang peran yang sangat penting misalnya memperkecil koeffisien friksi antar elemen mesin yang saling bersinggungan, menjadi cooling agent di ruangan mesin, menghindari karat, menjaga agar tidak terjadi wearing pada permukaan elemen dan sebagainya.
Selain persyaratan tersebut di atas oli mesin, saat mesin beroperasi, senantiasa berada dalam lingkungan yang memiliki suhu tinggi dikarenakan proses pembakaran di ruang bakar. Proses pembakaran tsb juga menyebabkan reaksi oksidasi serta menimbulkan radicals atau senyawa yang biasanya timbul dikarenakan reaksi efek panas, sehingga menyebabkan penurunan mutu oli mesin tersebut. Untuk menjaga kwalitas oli dari reaski tersebut diperlukan aditif pencegah oksidasi.
Disamping itu blow-by gas yang merupakan gas pembakaran yang masuk ke ruang mesin mengandung bagian bahan bakar yang tidak terbakar sempurna, cenderung menjadi soot atau particulete, untuk menghindari particulate tersebut menggumpal sehingga menjadi gangguan tersendiri, oli mesin juga perlu aditif anti pembentuk gumpalan tersebut. Disamping itu pada mesin diesel, yang memungkinkan sulfur terkandung cukup banyak maka oli mesin untuk jenis ini memerlukan aditif penetral sulfur tersebut.
Seperti diketahui bahwa elemen mesin seperti piston-ring dan cylinder-liner, ujung connecting rod, lalu cam-nose dan rocker-arm adalah saling bersentuhan. Untuk bagian seperti ini, pelumasan dari fluida yang bersifat mengalir menjadi pelumasan permukaan dimana alirannya sangat terbatas. Kondisi jenis pelumasan yang ada di ruang mesin tersebut, harus direspon oleh satu jenis oli mesin saja.
Untuk pelumasan jenis permukaan tersebut, kekentalan oli mesin yang tinggi akan lebih cocok untuk melindungi dari wearing elemen, namun kekentalan oli mesin yang tinggi tersebut menjadi hambatan bagi elemen-elemen yang berputar yang menurunkan efisiensi bahan bakar dari sistem itu sendiri. Sebaliknya kekentalan yang rendah atau encer, bagus untuk efisiensi bahan bakar, tetapi memungkinkan kerusakan elemen mesin lebih tinggi disebabkan kemungkinan gesekan antar elemen yang lebih besar. Sehingga oli mesin perlu di kondisikan agar mampu merespon kondisi jenis pelumasan yang diperlukan seperti di atas. Misalnya dengan penambahan aditif ZDTP untuk melindungi bagian-bagian yang bersinggungan seperti cam dan sebagainya.
Distribusi penggunaan energi hasil pembakaran bisa digambarkan kurang lebih energi yang bisa dipakai sebagai tenaga gerak sistem 25%, gesekan roda dan jalan 6%, lalu loss karena mekanik 7.5%, dari distribusi tersebut misalnya dengan menggunakan oli mesin sehingga loss mekanik menjadi 0% sekalipun, efisiensi bahan bakar akan naik 7.5%, namun sebenarnya tidaklah bisa diharapkan begitu tinggi peningkatan efisiensi bahan bakarnya. Namun harga oli yang cocok untuk efisiensi bahan bakar tinggi, tidaklah begitu berbeda dari oli biasa, maka penggunaan oli untuk mempertinggi keiritan bahan bakar ini tetap menjadi salah satu point yang tidak dilupakan.
Spesifikasi oli untuk mengirit bahan bakar tersebut meliputi berbagai hal penting yang perlu diingat. Seperti yang dijelaskan di atas bahwa ada beberapa jenis pelumasan yang terjadi di ruangan mesin, secara ringkas oli yang baik adalah oli yang mampu menurunkan friksi pada jenis pelumasan yang manapun di atas. Pada oli yang dipasarkan, ada sebuah sertifikat yang dikeluarkan dengan standard ILAC, yaitu standar yang dikeluarkan oleh produsen minyak dan produsen mobil tentang grade oli tersebut. Untuk oli yang memenuhi standar tersebut akan diberi tanda mark seperti pada gambar ( donat ).
Kecenderungan oli mesin saat ini adalah penurunan kekentalan oli untuk menurunkan hambatan fluida pada elemen yang berputar, sedangkan untuk menangani masalah pada permukaan elemen yang bersinggungan ditambahkan aditif anti wearing, dan sebagainya. Pada operasional di lapangan yang lebih banyak dalam kondisi beban ringan atau sedang, dengan suhu sekitar 150 derajat celcius, oli yang memiliki base dari polimer memiliki kelebihan. Hal ini karena oli dengan base polimer mengalami perubahan kekentalan yang sedikit sekalipun terjadi perubahan suhu yang cukup besar. Sehingga aplikasi riilnya memiliki range usability yang lebih luas atau fleksible. Namun dengan kekentalan yang rendah, atau oli yang lebih encer, memiliki kecenderungan menguap yang lebih tinggi dari pada oli berkekentalan tinggi. Hal ini juga menjadi salah satu tema penelitian pada formula-development oli mesin.
2. Tingkat Kekentalan (Viskosity-Grade)
Tingkat kekentalan oli yang juga disebut ”viskosity-grade” adalah ukuran kekentalan dan kemampuan pelumas untuk mengalir pada temperature tertentu menjadi prioritas terpenting dalam memilih oli. Kode pengenal oli adalah berupa huruf SAE yang merupakan singkatan dari Society of Automotive Engineers. Selanjutnya angka yang mengikuti dibelakangnya, menunjukan tingkat kekentalan oli tersebut. SAE 40 atau SAE 15W-50, semakin besar angka yang mengikuti Kode oli menandakan semakin kentalnya oli tersebut.
Sedangkan huruf W yang terdapat dibelakang angka awal, merupakan singkatan dari Winter. SAE 15W-50, berarti oli tersebut memiliki tingkat kekentalan SAE 15 untuk kondisi suhu dingin dan SAE 50 pada kondisi suhu panas. Dengan kondisi seperti ini, oli akan memberikan perlindungan optimal saat mesin start pada kondisi ekstrim sekalipun. Sementara itu dalam kondisi panas normal idealnya oli akan bekerja pada kisaran angka kekentalan 40-50 menurut standar SAE.
Kode kekentalan dari sebuah oli mesin, biasanya tertulis di luar kaleng oli tersebut. Bagian yang ada huruf W, merupakan index kekentalan tersebut yang diuji dengan sistem pengujian Cold Cranking Simulator (CCS) Ini dilakukan pada suhu rendah di bawah nol, misalnya 10W, 20W, 5W, atau 0W. Semakin kecil angka di situ semakin encer oli mesin tersebut. Atau semakin mudah dalam starter mesin. Namun kalau dilihat secara problem pemakaian khusus nya di Indonesia dan bukan di dataran tinggi, oli tanpa standar CCS ini juga mencukupi. Apabila tanda kekentalan tersebut, tidak menggunakan huruf W, maka oil tersebut hanya di test dengan standar pada suhu 100 derajat C. Semakin kecil angkanya, semakin encer, cocok untuk titik berat pada fuel effisiency, tetapi kurang baik untuk melindungi elemen mesin yang saling bersentuhan.
Jadi sebenarnya dari sudut pandang teknis, untuk Indonesia yang tidak menjumpai suhu dingin, sudah cukup melihat spesifikasi oli dengan code angka tanpa huruf W. Tetapi dalam pemakaian riilnya kembali kepada kepuasan user, apakah memakai standar ganda atau cukup dengan standar tunggal tanpa pengujian CCS.
Fungsi Pelumas :
• Mengendalikan gesekan
• Mencegah keausan
• Mendinginkan mesin
• Mencegah korosi
• Memelihara mesin tetap bersih
• Memaksimumkan kompresi, mempertahankan tekanan
Gesekan dan Keausan :
• Gesekan : Hambatan yang menahan gerakan pada dua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relatif.
Akibat dari gesekan : timbul keausan, kehilangan energi, timbul getara (bunyi).
• Keausan : proses hilangnya sebagian material dari salah satu atau kedua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relatif.
Akibat dari keausan : mengurangi umur pakai mesin, mengurangi kinerja mesin
3. Long Life Engine Oil
Dengan semakin tingginya perhatian terhadap issue lingkungan, usaha untuk penggunaan oli mesin sampai dengan 30.000 km saat ini telah dimulai oleh beberapa produsen oli. Hal ini disamping lebih ringan bebannya terhadap lingkungan juga mengurangi tema dalam perawatan mesin. Dari penelitian telah diketahui bahwa penyebab utama rusaknya oli dimulai dari berkurangnya aditif anti oksidasi dalam oli tersebut. Semakin berkurangnya additive anti oksidasi ini menyebabkan kerusakan senyawa base oil karena proses kimia oksidasi, yang membawa efek berantai dengan kerusakan aditif yang lain secara eksponensial yang mempercepat kenaikan kekentalan oli mesin tersebut. Telah diketahui juga bahwa letak penyebab kerusakan mutu oli mesin ini, umumnya dimulai dari bagian antara piston dan silinder.
Pemakaian oli dalam kondisi mutu oli sudah rusak ini akan mengakibatkan timbulnya kotoran yang tertumpuk dalam mesin tersebut. Kotoran ini berasal dari oli itu sendiri yang terurai, dan menggumpal yang akhirnya bisa diketemukan pada elemen-elemen mesin. Sehingga untuk memecahkan persoalan ini penggunaan aditif anti oksidasi, aditif detergen serta aditif pencegah gumpalan menjadi salah satu kunci penting pada penentuan formula oli mesin baru.
Namun sebagai "rule of thumb", sampai saat ini, menggunakan oli yang biasa tetapi sering diganti lebih aman dari pada menggunakan oli bagus tetapi jarang diganti.
KOPLING
A. Pengertian Kopling
Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi.
Gambar 1. Konstuksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan
Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat- syarat minimal sebagai berikut :
1. Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut. Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan dan penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah secara bertahap.
2. Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan plat koping tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.
3. Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. Pada saat kita operasionalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak diteruskan, sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling harus menghubungkan daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya dan putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan waktu
B. Jenis-jenis kopling
a. Kopling Gesek
Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek. Ditinjau dari bentuk bidang geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
(1) Kopling piringan (disc clutch)
Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan atau disc.
(2) Kopling konis (cone clutch)
Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
(1) Kopling plat tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan koplingnya hanya satu.
Gambar 2. Konstruksi unit kopling plat tunggal
(2) Kopling plat ganda/ banyak
Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari satu.
Gambar 3. Konstruksi unit kopling plat ganda
Gambar 4. Konstruksi unit kopling plat banyak
Gambar 5. Plat kopling pada unit kopling plat banyak
Gesekan antar bidang/ permukaan komponen tentu akan menimbulkan panas, sehingga memerlukan media pendinginan. Ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling dibedakan menjadi :
(1) Kopling basah
Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) terendam cairan/ minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada jenis atau tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang diutamakan dengan proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga banyak terjadi gesekan/slip pada bidang gesek kopling dan perlu pendinginan.
(2) Kopling kering
Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) tidak terendam cairan/ minyak (dan bahkan tidak boleh ada cairan/ minyak).
Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan. Ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :
(1). Kopling pegas spiral
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral. Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki kelebihan : penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Sedangkan kekurangannya : penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan kurang merata, jika kampas kopling aus maka daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan pada kendaraan menengah dan berat yang mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran lambat.
Gambar 6. Kopling gesek dengan pegas spiral
(2). Kopling pegas diaphragma
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diaphragma. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai kekurangan : kontruksinya tidak sekuat pegas spiral dan kurang responsive (kerjanya lebih lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas diaphragm ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan kenyamanan.
Gambar7.Kopling gesek pegas diaphragma.
Konstruksi kopling gesek
1) Plat Kopling
Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft transmisi. Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling (facing) dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling.
Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan saat kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat akselerasi dan deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat dua jenis torsion dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.
2) Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan
Gambar 10. Rumah kopling tipe boss drive
Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga yakni: boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak bisa lembut. Tipe radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss. Tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah kopling sehingga daya
elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan lembut.
Gambar 11. Rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded strap
Cara kerja kopling gesek
Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke transmisi melalui adanya gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling.
Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan tidak terjadi sehingga putaran mesin tidak diteruskan.
Jika pedal kopling ditekan sebagian/ setengah, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan sebagain/ setengah tekanan pegas penekan sehingga tekanan plat penekan ke fly wheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan kecil sehingga putaran dan daya mesin diteruskan sebagian.
Apabila pedal dilepas, maka gaya pegas akan kembali mendorong dengan penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly wheel dengan kuat sehingga terjadi gesekan kuat dan berputar bersamaan. Dengan demikian putaran dan daya mesin diteruskan sepenuhnya (100%) tanpa slip.
b) Kopling Magnet
Dinamakan kopling magnet karena untuk melakukan pemindahan daya dengan memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik ke dalam sebuah lilitan kawat pada sebuah inti besi. Listrik yang dibangkitkan atau tersedia dikendaraan adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang dibangkitkan tidak cukup kuat untuk dijadikan sebagai kopling pemindah daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya digunakan sebagai kopling pada kompresor air conditioner (AC).
Gambar 13. Konstuksi unit kopling magnet
c) Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing clutch)
Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan (driven shaft) tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari poros-poros tersebut. Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven, kopling bekerja menghubungkan driving dan driven. Jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja memutuskan driving dan driven. Ada dua jenis one way clutch yakni sprag type dan roller type.
d) Kopling Hidrolik
Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus/ pemindah tenaga.
Gambar 15. Konstuksi unit kopling fluida
Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin runner dan stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. Turbin runner adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. Stator adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.
C. Sistem pengoperasian kopling
Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu : sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan beban berat menggunakan sistem pneumatik-hidrolik.
a) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik
(1). Cable mechanism (mekanik kabel)
Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan. Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.
(2). Linkage mechanism (mekanik batang)
Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih besar.
Gambar 16. Cable mechanism (mekanik kabel)
Gambar 17. Linkage mechanism (mekanik batang)
(3). Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)
Gambar 18. Konstuksi mekanisme penggerak centrifugal
Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga menekan plat kopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.
b) Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik
Gambar 19. Pengoperasian kopling tipe hidrolik
Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum Pascal, dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga. Gaya/tenaga dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik, tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.
Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem. Komponen utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.
(1). Master Silinder
Ada 2 tipe master silinder yang umum digunakan pada sistem pengoperasian kopling, yakni tipe girling dan tipe portlees.
Gambar 20. Konstuksi master cylinder girling type
Gambar 21. Konstuksi master cylinder portless type
(a). Tipe Girling
Cara kerja master silinder tipe girling adalah sebagai berikut :
Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak di dalam silinder, tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston, cylinder cup dan spacer, sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan ke release cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.
Gambar 22. Kerja penekanan awal
Pada saat piston bergerak lebih maju, maka lubang pada ujung piston akan tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer, sehingga tekanan minyak yang ke release cylinder semakin tinggi dan mampu menekan piston release cylinder mendorong push rod.
Gambar 23. Kerja efektif master silinder
Pada saat tekanan pedal hilang, maka compression spring akan mendorong piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada silinder, sehingga minyak reservoir mengalir ke dalam silinder.
Gambar 24. Kerja pengembalian tekanan
Pada saat piston telah kembali pada posisi awal karena tekanan compression spring, maka minyak dari release cylinder akan mengalir kembali ke reservoir sampai tekanan minyak normal kembali.
Gambar 25. Kerja akhir master
(b). Tipe Portless
Gambar 26. Kerja efektif master silinder tipe portless
Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve inlet mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang rendah/ kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida yang ke release silinder naik.
Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an in-let valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir.
Gambar 27. Kerja akhir (normalisasi tekanan)
(2). Release Cylinder
Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yakni adjustable type, non adjustable dan free adjustable type. Pada jenis adjustable type untuk menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan menyetel mur penyetelnya. Free edjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring. Non adjustable type menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini panjang push rodnya dapat distel sehingga dapat dijaga release bearing tidak selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.
Gambar 28. Konstuksi release cylinder adjustable dan non-adjustable type
Gambar 29. Konstuksi release cylinder free-adjustable type
(3). Kebebasan Kopling (free play)
Free play adalah kebebasan yang terdapat pada sistem kopling pada saat pedal kopling mulai ditekan sampai dengan release bearing mulai menyentuh diaphragm spring atau pressure lever. Dengan adanya kebebasan kopling maka sistem kopling tidak akan bekerja pada saat kopling tidak ditekan dan tidak lngsung bekerja saat pedal ditekan, tetapi memerlukan beberapa waktu untuk mencapai langkah efektif.
(a) Kebebasan master cylinder dan push-rod.
Merupakan jarak dari ujung push-rod sampai dengan piston pada saat pedal kopling tidak ditekan.
Gambar 30. Kebebasan master cylinder dan push-rod
(b) Kebebasan minyak kopling
Merupakan jarak mulai dari push-rod master cylinder menekan piston sampai tertutupnya lubang ke recervoir.
Gambar31. Kebebasan minyak kopling
(c). Kebebasan release fork
Merupakan jarak mulai dari push-rod release cylinder bergerak sampai release bearing menyentuh diphragm spring atau pressure lever, pada saat pedal kopling bebas.
Gambar 32. Kebebasan release fork
c) Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik - hidrolik/servo - hidrolik
Model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik, antara lain yaitu : sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik berikutnya, sistem pneumatik memicu sistem hidrolik kemudian sistem hidroliknya memicu sistem pneumatik berikutnya, serta sistem pneumatik murni.
Pada gambar di atas, dicontohkan sistem hidrolik mengaktifkan sistem pneumatik. Sistem pneumatik kemudian memicu sistem hidrolik berikutnya.
Booster merupakan salah satu komponen penting dalam sistem tersebut. Konstruksi booster adalah sebagai berikut :
Gambar34. Konstruksi booster kopling servo- hidrolik
Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod kemudian release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan pada tipe sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke piston sistem hidrolik berikutnya.
(1). Prinsip Kerja Sistem Pengoperasian Kopling Tipe Pneumatik – Hydraulic
Kopling tidak berhubungan
Tekan pedal kopling Tekanan fluida di dalam master kopling naik Relay valve bekerja Poppet valve terbuka Tekanan udara mengoperasikan power piston Piston hidrolik bergerak Outer lever kopling beroperasi Release bearing beroperasi Pressure plate tidak menekan disc clutch disc clutch bebas
Kopling berhubungan
Lepas pedal kopling tekanan fluida di dalam master kopling berkurang Relay valve kembali Poppet valve tertutup Tekanan udara keluar dari lubang pernapasan Power piston kembali Hydrolik piston kembali Release bearing kembali Release lever kembali ke posisi semula oleh tekanan pegas Pressure plate menekan disc clutch Disc clutch berhubungan.
Kopling dibebaskan
Tekan pedal kopling setengah Tekanan fluida timbul didalam master silinder Relay valve beroperas Poppet valve terbuka Tekanan udara menggerakan power piston Timbul tekanan negatip dibelakang hidrolik piston Fluida kembali sedikit dari relay piston Tekanan udara tertutup Power piston berhenti beroperasi (tenaga kopling berkurang sebagai reaksi penekanan pedal)
Kekurangan tekanan udara
Tekan pedal kopling Tekanan fluida timbul didalam master silinder Hidrolik piston bergerak Push rod kopling beroperasi Clutch outer lever beroperasi Release bearing beroperasi Release lever beroperasi Pressure plate terpisah dari disc clutch Disc clutch bebas (Relay valve piston, poppet valve dan power piston beroperasi, tetapi tidak dapat menggerakan power piston bila tekanan udara rendah).
(2). Booster Kopling (Clutch Booster)
Cara kerja clutch booster membebaskan kopling
Pedal kopling ditekan Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :
Hydraulc piston (bergerak kekanan) Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)
Relay valve piston (bergerak kekanan) Poppet valve terbuka (tekanan udara langsung masuk ke ruang A) Power piston bergerak ke kanan (udara dalam ruang B keluar melalui pernapasan) Push rod booster bergerak kekanan Hydraulc piston (bergerak kekanan) Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)
Dengan demikian hydraulic piston didorong oleh dua tenaga yaitu tekanan master cylinder dan tekanan booster. Bila servo udara/ booster rusak maka sistem pengoperasian tetap bekerja tetapi membutuhkan tenaga penekanan pedal yang lebih besar.
Gambar35. Kerja booster pada saat membebaskan kopling
Urutan aliran tenaganya adalah sebagai berikut :
Pedal kopling ditekan Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :
Hydraulc piston (Hydraulic piston bergerak kekanan) Push rod (bergerak kekanan oleh tekanan dari master cylinder saja).
Relay valve piston (tidak bekerja)
Cara kerja clutch booster menghubungkan kopling
Begitu pedal kopling dibebaskan, fluida akan kembali ke master cylinder, sehingga pegas pengembali mengembalikan seluruh bagian booster/ servo ke posisi semula, menyebabkan tekanan udara di dalam ruang A akan keluar melalui pernapasan
Gambar 36. Kerja booster pada saat meng hubungkan kopling
Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi. Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran mesin ke transmisi.
Gambar 1. Konstuksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan
Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat- syarat minimal sebagai berikut :
1. Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut. Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusan dan penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah secara bertahap.
2. Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara fly wheel dan plat koping tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.
3. Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. Pada saat kita operasionalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak diteruskan, sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling harus menghubungkan daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya dan putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan waktu
B. Jenis-jenis kopling
a. Kopling Gesek
Dinamakan kopling gesek karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan gaya gesek yang terjadi pada bidang gesek. Ditinjau dari bentuk bidang geseknya kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
(1) Kopling piringan (disc clutch)
Kopling piringan adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk piringan atau disc.
(2) Kopling konis (cone clutch)
Kopling konis adalah unit kopling dengan bidang gesek berbentuk konis.
Ditinjau dari jumlah piringan/ plat yang digunakan kopling dibedakan menjadi 2 yaitu :
(1) Kopling plat tunggal
Kopling plat tunggal adalah unit kopling dengan jumlah piringan koplingnya hanya satu.
Gambar 2. Konstruksi unit kopling plat tunggal
(2) Kopling plat ganda/ banyak
Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari satu.
Gambar 3. Konstruksi unit kopling plat ganda
Gambar 4. Konstruksi unit kopling plat banyak
Gambar 5. Plat kopling pada unit kopling plat banyak
Gesekan antar bidang/ permukaan komponen tentu akan menimbulkan panas, sehingga memerlukan media pendinginan. Ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling dibedakan menjadi :
(1) Kopling basah
Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) terendam cairan/ minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada jenis atau tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang diutamakan dengan proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga banyak terjadi gesekan/slip pada bidang gesek kopling dan perlu pendinginan.
(2) Kopling kering
Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) tidak terendam cairan/ minyak (dan bahkan tidak boleh ada cairan/ minyak).
Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan. Ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :
(1). Kopling pegas spiral
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral. Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki kelebihan : penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Sedangkan kekurangannya : penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan kurang merata, jika kampas kopling aus maka daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan pada kendaraan menengah dan berat yang mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran lambat.
Gambar 6. Kopling gesek dengan pegas spiral
(2). Kopling pegas diaphragma
Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diaphragma. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai kekurangan : kontruksinya tidak sekuat pegas spiral dan kurang responsive (kerjanya lebih lambat), sehingga kebanyakan kopling pegas diaphragm ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan kenyamanan.
Gambar7.Kopling gesek pegas diaphragma.
Konstruksi kopling gesek
1) Plat Kopling
Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft transmisi. Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling (facing) dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling.
Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan saat kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat akselerasi dan deselerasi diredam oleh torsion dumper. Terdapat dua jenis torsion dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper.
2) Rumah kopling, plat penekan dan pegas penekan
Gambar 10. Rumah kopling tipe boss drive
Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga yakni: boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak bisa lembut. Tipe radial strap type clutch cover dan corded strap drive tipe clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss. Tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah kopling sehingga daya
elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan lembut.
Gambar 11. Rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded strap
Cara kerja kopling gesek
Kopling berfungsi untuk memindahkan tenaga secara halus dari mesin ke transmisi melalui adanya gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan. Kekuatan gesekan diatur oleh pegas penekan yang dikontrol oleh pengemudi melalui mekanisme penggerak kopling.
Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan tidak terjadi sehingga putaran mesin tidak diteruskan.
Jika pedal kopling ditekan sebagian/ setengah, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan sebagain/ setengah tekanan pegas penekan sehingga tekanan plat penekan ke fly wheel berkurang, sehingga plat kopling akan slip. Gesekan antara plat kopling dengan fly wheel dan plat penekan kecil sehingga putaran dan daya mesin diteruskan sebagian.
Apabila pedal dilepas, maka gaya pegas akan kembali mendorong dengan penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly wheel dengan kuat sehingga terjadi gesekan kuat dan berputar bersamaan. Dengan demikian putaran dan daya mesin diteruskan sepenuhnya (100%) tanpa slip.
b) Kopling Magnet
Dinamakan kopling magnet karena untuk melakukan pemindahan daya dengan memanfaatkan gaya magnet. Magnet yang digunakan adalah magnet remanent yang dibangkitkan dengan mengalirkan arus listrik ke dalam sebuah lilitan kawat pada sebuah inti besi. Listrik yang dibangkitkan atau tersedia dikendaraan adalah listrik arus lemah sehingga magnet yang dibangkitkan tidak cukup kuat untuk dijadikan sebagai kopling pemindah daya utama. Kopling jenis ini kebanyakan hanya digunakan sebagai kopling pada kompresor air conditioner (AC).
Gambar 13. Konstuksi unit kopling magnet
c) Kopling Satu Arah (one way clutch/ free wheeling clutch/ over runing clutch)
Kopling satu arah merupakan kopling otomatis yang memutus dan menghubungkan poros penggerak (driving shaft) dan yang digerakkan (driven shaft) tergantung pada perbandingan kecepatan putaran sudut dari poros-poros tersebut. Jika kecepatan driving lebih tinggi dari driven, kopling bekerja menghubungkan driving dan driven. Jika kecepatan driving lebih rendah dari driven, kopling bekerja memutuskan driving dan driven. Ada dua jenis one way clutch yakni sprag type dan roller type.
d) Kopling Hidrolik
Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus/ pemindah tenaga.
Gambar 15. Konstuksi unit kopling fluida
Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah : pump impeller, turbin runner dan stator. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. Turbin runner adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. Stator adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.
C. Sistem pengoperasian kopling
Sistem pengoperasian kopling adalah sebuah unit mekanisme untuk mengoperasionalkan kopling yaitu memutus dan menghubungkan putaran dan daya mesin ke unit pemindah daya selanjutnya (transmisi). Secara umum terdapat dua mekanisme penggerak kopling, yaitu : sistem mekanik dan sistem hidrolik. Pada perkembangan saat ini, pada kendaraan-kendaraan beban menengah dan beban berat menggunakan sistem pneumatik-hidrolik.
a) Sistem pengoperasian kopling tipe mekanik
(1). Cable mechanism (mekanik kabel)
Menggunakan media sebuah kabel baja untuk meneruskan gerakan pedal ke garpu pembebas. Keuntungan dari mekanisme ini adalah konstruksinya sederhana dan karena sifat kabel yang fleksible maka penempatannya juga fleksible dan tidak memerlukan ruang gerak yang besar. Mekanisme ini mempunyai kerugian gesek yang besar antara kabel dan selongsongnya, apalagi jika banyak belokan/ tekukan. Elastisitas bahan kabel menyebabkan mekanisme ini tidak bekerja dengan spontan dan kurang kuat untuk beban berat.
(2). Linkage mechanism (mekanik batang)
Mekanisme batang mempunyai keuntungan elastisitas bahan lebih kecil sehingga kuat dan spontanitas kerja lebih baik. Kelemahan/ kekurangan sistem ini adalah karena media penerusnya adalah batang, maka untuk penempatannya menjadi lebih sulit dan perlu ruang gerak yang lebih besar.
Gambar 16. Cable mechanism (mekanik kabel)
Gambar 17. Linkage mechanism (mekanik batang)
(3). Centrifugal mechanism (mekanik sentrifugal)
Gambar 18. Konstuksi mekanisme penggerak centrifugal
Jika mesin berputar maka bandul sentrifugal akan terlempar keluar oleh gaya sentrifugal, sehingga centrifugal plate akan tertarik sehingga menekan plat kopling ke back plate/ fly wheel. Bila putaran mesin berkurang maka intensitas tekanan centrifugal plate juga berkurang.
b) Sistem pengoperasian kopling tipe hidrolik
Gambar 19. Pengoperasian kopling tipe hidrolik
Pengoperasian kopling tipe hidrolik adalah merupakan sistem pemindahan tenaga melalui fluida cair/ minyak. Prinsip yang digunakan pada sistem hidrolik ini adalah pengaplikasian hukum Pascal, dimana jika ada fluida dalam ruang tertutup diberi tekanan maka tekanan tersebut akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Dengan dibuat adanya perbandingan diameter (luas bidang) pada master cylinder lebih kecil dari release cylinder maka akan didapatkan peningkatan tenaga. Gaya/tenaga dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Komponen sistem hidrolik lebih banyak dibandingkan sistem mekanik, tetapi mempunyai keuntungan yang mampu mengatasi kekurangan sistem penggerak mekanik yaitu : kehilangan tenaga karena gesekan lebih kecil sehingga penekanan pedal kopling lebih ringan, memungkinkan diberikan perbandingan diameter master dan release silinder sehingga penekanan pedal kopling jauh lebih ringan, pemindahan tenaga lebih cepat dan lebih baik, penempatan fleksibel karena fluida dialirkan melalui fleksible hose.
Kekurangan dari sistem hidrolik adalah konstruksinya rumit dan dapat terjadi kegagalan fungsi jika terdapat udara di dalam sistem. Komponen utama dari sistem hidrolik ini adalah: master silinder dan release silinder.
(1). Master Silinder
Ada 2 tipe master silinder yang umum digunakan pada sistem pengoperasian kopling, yakni tipe girling dan tipe portlees.
Gambar 20. Konstuksi master cylinder girling type
Gambar 21. Konstuksi master cylinder portless type
(a). Tipe Girling
Cara kerja master silinder tipe girling adalah sebagai berikut :
Pada saat piston mulai bergerak menekan minyak di dalam silinder, tekanan minyak akan mengalir ke reservoir melalui lubang ujung piston, cylinder cup dan spacer, sehingga minyak akan mengalir ke reservoir dan ke release cylinder melalui flexible hose dengan tekanan yang kecil.
Gambar 22. Kerja penekanan awal
Pada saat piston bergerak lebih maju, maka lubang pada ujung piston akan tertutup oleh adanya tekanan minyak yang menekan spacer, sehingga tekanan minyak yang ke release cylinder semakin tinggi dan mampu menekan piston release cylinder mendorong push rod.
Gambar 23. Kerja efektif master silinder
Pada saat tekanan pedal hilang, maka compression spring akan mendorong piston bergerak mundur, yang menyebabkan kevakuman pada silinder, sehingga minyak reservoir mengalir ke dalam silinder.
Gambar 24. Kerja pengembalian tekanan
Pada saat piston telah kembali pada posisi awal karena tekanan compression spring, maka minyak dari release cylinder akan mengalir kembali ke reservoir sampai tekanan minyak normal kembali.
Gambar 25. Kerja akhir master
(b). Tipe Portless
Gambar 26. Kerja efektif master silinder tipe portless
Pada saat pedal kita tekan, piston bergerak maju dan minyak melalui valve inlet mengalir ke reservoir dan release cylinder dengan tekanan yang rendah/ kecil. Jika pedal terus ditekan maju, gaya yang mempertahankan conecting rod akan hilang dan conecting rod akan bergerak maju oleh gaya conical spring, sehingga inlet valve akan menutup, yang mengakibatkan tekanan fluida yang ke release silinder naik.
Bila pedal kopling dibebaskan, piston akan kembali mundur oleh tekanan compression spring, maka tekanan fluida akan turun, sehingga spring retainer akan menarik conecting rod ke arah luar an in-let valve terbuka. Gaya balik conical spring maka minyak dari release cylinder kembali ke master cylinder dan recervoir.
Gambar 27. Kerja akhir (normalisasi tekanan)
(2). Release Cylinder
Tipe release silinder yang umum digunakan ada tiga yakni adjustable type, non adjustable dan free adjustable type. Pada jenis adjustable type untuk menyesuaikan jarak bebas ujung release fork dilakukan dengan menyetel mur penyetelnya. Free edjustable type tidak memerlukan penyetelan karena penyetelan akan terjadi secara otomatis oleh pegas. Pada tipe ini release bearing selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring. Non adjustable type menyempurnakan free adjustable type, dimana non-adjustable ini panjang push rodnya dapat distel sehingga dapat dijaga release bearing tidak selalu menempel pada pressure lever atau diaphragm spring.
Gambar 28. Konstuksi release cylinder adjustable dan non-adjustable type
Gambar 29. Konstuksi release cylinder free-adjustable type
(3). Kebebasan Kopling (free play)
Free play adalah kebebasan yang terdapat pada sistem kopling pada saat pedal kopling mulai ditekan sampai dengan release bearing mulai menyentuh diaphragm spring atau pressure lever. Dengan adanya kebebasan kopling maka sistem kopling tidak akan bekerja pada saat kopling tidak ditekan dan tidak lngsung bekerja saat pedal ditekan, tetapi memerlukan beberapa waktu untuk mencapai langkah efektif.
(a) Kebebasan master cylinder dan push-rod.
Merupakan jarak dari ujung push-rod sampai dengan piston pada saat pedal kopling tidak ditekan.
Gambar 30. Kebebasan master cylinder dan push-rod
(b) Kebebasan minyak kopling
Merupakan jarak mulai dari push-rod master cylinder menekan piston sampai tertutupnya lubang ke recervoir.
Gambar31. Kebebasan minyak kopling
(c). Kebebasan release fork
Merupakan jarak mulai dari push-rod release cylinder bergerak sampai release bearing menyentuh diphragm spring atau pressure lever, pada saat pedal kopling bebas.
Gambar 32. Kebebasan release fork
c) Sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik - hidrolik/servo - hidrolik
Model sistem pengoperasian kopling tipe pneumatik hidrolik, antara lain yaitu : sistem pneumatik memicu sistem hidrolik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik, sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik berikutnya, sistem pneumatik memicu sistem hidrolik kemudian sistem hidroliknya memicu sistem pneumatik berikutnya, serta sistem pneumatik murni.
Pada gambar di atas, dicontohkan sistem hidrolik mengaktifkan sistem pneumatik. Sistem pneumatik kemudian memicu sistem hidrolik berikutnya.
Booster merupakan salah satu komponen penting dalam sistem tersebut. Konstruksi booster adalah sebagai berikut :
Gambar34. Konstruksi booster kopling servo- hidrolik
Piston booster langsung dihubungkan ke piston dan push-rod kemudian release fork, tidak melalui mekanisme hidrolik. Sedangkan pada tipe sistem hidrolik memicu sistem pneumatik kemudian sistem pneumatiknya memicu sistem hidrolik, piston booster dihubungkan ke piston sistem hidrolik berikutnya.
(1). Prinsip Kerja Sistem Pengoperasian Kopling Tipe Pneumatik – Hydraulic
Kopling tidak berhubungan
Tekan pedal kopling Tekanan fluida di dalam master kopling naik Relay valve bekerja Poppet valve terbuka Tekanan udara mengoperasikan power piston Piston hidrolik bergerak Outer lever kopling beroperasi Release bearing beroperasi Pressure plate tidak menekan disc clutch disc clutch bebas
Kopling berhubungan
Lepas pedal kopling tekanan fluida di dalam master kopling berkurang Relay valve kembali Poppet valve tertutup Tekanan udara keluar dari lubang pernapasan Power piston kembali Hydrolik piston kembali Release bearing kembali Release lever kembali ke posisi semula oleh tekanan pegas Pressure plate menekan disc clutch Disc clutch berhubungan.
Kopling dibebaskan
Tekan pedal kopling setengah Tekanan fluida timbul didalam master silinder Relay valve beroperas Poppet valve terbuka Tekanan udara menggerakan power piston Timbul tekanan negatip dibelakang hidrolik piston Fluida kembali sedikit dari relay piston Tekanan udara tertutup Power piston berhenti beroperasi (tenaga kopling berkurang sebagai reaksi penekanan pedal)
Kekurangan tekanan udara
Tekan pedal kopling Tekanan fluida timbul didalam master silinder Hidrolik piston bergerak Push rod kopling beroperasi Clutch outer lever beroperasi Release bearing beroperasi Release lever beroperasi Pressure plate terpisah dari disc clutch Disc clutch bebas (Relay valve piston, poppet valve dan power piston beroperasi, tetapi tidak dapat menggerakan power piston bila tekanan udara rendah).
(2). Booster Kopling (Clutch Booster)
Cara kerja clutch booster membebaskan kopling
Pedal kopling ditekan Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :
Hydraulc piston (bergerak kekanan) Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)
Relay valve piston (bergerak kekanan) Poppet valve terbuka (tekanan udara langsung masuk ke ruang A) Power piston bergerak ke kanan (udara dalam ruang B keluar melalui pernapasan) Push rod booster bergerak kekanan Hydraulc piston (bergerak kekanan) Push rod hydraulic cylinder (bergerak ke kanan)
Dengan demikian hydraulic piston didorong oleh dua tenaga yaitu tekanan master cylinder dan tekanan booster. Bila servo udara/ booster rusak maka sistem pengoperasian tetap bekerja tetapi membutuhkan tenaga penekanan pedal yang lebih besar.
Gambar35. Kerja booster pada saat membebaskan kopling
Urutan aliran tenaganya adalah sebagai berikut :
Pedal kopling ditekan Minyak mengalir masuk clutch booster, terbagi 2 yaitu :
Hydraulc piston (Hydraulic piston bergerak kekanan) Push rod (bergerak kekanan oleh tekanan dari master cylinder saja).
Relay valve piston (tidak bekerja)
Cara kerja clutch booster menghubungkan kopling
Begitu pedal kopling dibebaskan, fluida akan kembali ke master cylinder, sehingga pegas pengembali mengembalikan seluruh bagian booster/ servo ke posisi semula, menyebabkan tekanan udara di dalam ruang A akan keluar melalui pernapasan
Gambar 36. Kerja booster pada saat meng hubungkan kopling
OIL TREATMENT DAN ENGINE TREATMENT DALAM PELUMAS
Selain pelumas, terdapat pula bahan tambahan yang disebut oil treatment dan engine treatment. Oil Treatment atau aditif adalah suatu bahan tambahan yang berfungsi sebagai "vitamin" bagi oli. Kegunaannya bermacam-macam, antara lain sebagai pembersih (detergent dispersant), antibeku (antifreeze), antibusa (antifoam), mempertahankan kekentalan oli (viscosity index improver), dan penguat lapisan film.
Aditif sebagai pembersih mengandung semacam larutan pembersih kotoran pada logam dan di dalam pelumas itu sendiri. Kotoran-kotoran tersebut akan larut dan mengalir bersama pelumas hingga akhirnya melewati saringan dan akan tertahan. Aditif antibeku kurang populer di Indonesia karena memang tidak diperlukan di daerah tropis. Tetapi di negara-negara beriklim sedang dan dingin, aditif ini sangat membantu saat mesin di-start di pagi hari.
Aditif antibusa dibutuhkan untuk mencegah munculnya buih pada oli akibat putaran mesin tinggi. Adanya gelembung udara akan mengganggu proses pelumasan jika gelembung tersebut menempel pada logam mesin. Logam yang berada tepat di bawah gelembung sama sekali tidak terlapisi pelumas, sehingga pada saat gelembung pecah, logam dengan logam akan saling bergesekan, sehingga mempercepat keausan. Aditif untuk mempertahankan kekentalan oli mesin diperlukan untuk mencegah pelumas mengencer. Pada suhu mesin terlalu tinggi akibat mesin bekerja dalam waktu lama dan pada suhu udara panas, misalnya pada saat macet, pelumas akan mengencer. Pelumas encer tentu saja kurang efektif menjalankan tugasnya. Kerena itulah diciptakan aditif yang dapat mempertahankan kekentalan oli.
Selain itu, ada juga bahan aditif yang berfungsi memperkuat lapisan film oli. Dengan adanya aditif jenis ini, lapisan film oli menjadi semakin kuat mengikat pelumas pada permukaan logam yang dilapisinya.
Bila aditif ditambahkan ke dalam pelumas, sebaiknya dicampur dan diaduk dengan oli mesin terlebih dulu sebelum oli mesin dituangkan ke dalam mesin. Dengan cara ini pencampuran aditif dengan oli lebih sempurna. Namun, sebelum itu dilakukan, spesifikasi pelumasnya perlu dicek terlebih dahulu. Sebab, beberapa merek oli mesin sudah dilengkapi dengan aditif, sehingga tidak diperlukan aditif lagi. Jangan lupa membaca petunjuk pemakaian pelumas pada kemasannya. Yang juga perlu diingat, aditif-aditif tadi bukan untuk memperpanjang usia pelumas. Jadi, jika aditif ditambahkan ke dalam pelumas mesin, penggantian pelumas tetap sesuai jadwal.
Selain oil treatment ada bahan tambahan lain yang disebut engine treatment. Bahan ini mengandung PTFE, zat atau cairan semacam teflon yang sangat licin. Bahan ini melindungi permukaan logam dalam waktu lebih lama. Untuk menggunakannya, bahan ini dicampur dengan oli mesin biasa. Setelah itu kendaraan digunakan seperti biasa, PTFE akan melekat pada permukaan logam. Bahan ini akan melekat dengan sempurna ketika jarak tempuh melampaui 5.000 Km. Setelah itu, oli dapat diganti seperti biasa. Pada saat oli lama dibuang, PTFE akan tetap melekat pada permukaan logam dan dapat bertahan sampai kira-kira 25.000 KM.
Tetapi ingat, meski ada PTFE oli mesti diganti seperti biasa. Engine treatment ini ada yang dijual dalam kemasan 300 ml, ada juga yang sudah dicampur dengan oli mesin dengan kemasan 1 l.
Ada juga suatu produk yang disebut engine flush, atau pembersih mesin. Cairan ini berfungsi untuk membersihkan permukaan logam mesin dari pelumas maupun kerak-kerak yang menempel. Cara penggunaannya cukup sederhana. Tuangkan cairan tersebut ke dalam mesin sebelum oli dikeluarkan. Hidupkan mesin selama 10 - 15 menit agar bahan pembersih tersebut bersirkulasi bersama pelumas, melarutkan semua kotoran yang dilewatinya termasuk melepaskan pelumas dari logam mesin. Setelah itu, keluarkan pelumas yang sudah tercampur bahan pembersih itu. Kotoran yang terbawa akan tersangkut di saringan pelumas, sehingga saringan pelumas harus diganti. Pada saat ini Anda dapat pula ganti merek pelumas.
Maka penggantian merek pelumas tidak bisa dilakukan sembarangan. Sebaiknya mesin dikuras lebih dulu dengan engine flush, sehingga mesin benar-benar bersih dari pelumas lama. Pelumas mesin yang terdiri atas lebih dari satu macam (merek) daya lumasnya berkurang, karena oli dengan merek tertentu belum tentu dapat bercampur dengan yang lain.
Penambahan polimer sebagai aditif pelumas dari minyak biji jarak
Pemakian aditif dalam pelumas pada dasarnya untuk memperbaiki sifat alamiah pelumas murni. Suatu pelumas biasanya terdiri dari beberapa jenis aditif tergantung kepada tujuan pemakaian pelumas.
Pemilihan minyak jarak sebagai minyak alternatif disebabkan minyak tersebut telah lama digunakan sebagai minyak pelumas, selain itu karakteristik minyak biji jarak memenuhi standar minyak pelumas sehingga diperkirakan minyak jarak mampu menjadi bahan dasar penyusun minyak pelumaas. Dalam penelitian ini diteliti sifat bahan aditif yang digunakan untuk pelumas dasar dari sumber terbarukan. jenis aditif yang dipilih adalah Viscosity Indeks Improver mengingat penambahan aditif jenis ini memberikan kontribusi yang sangat besar terhadap harga produk pelumas yang dihaasilkan. Bahan aditif yang digunakan adalah hydroxy terminaated polybutadiene (HTPB). Kondisi operaasi yaitu pada temperatur 30oC-150oC.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa peningkatan konsentrasi aditif HTPB sampai 10% terhadap minyak jarak menyebabkan kenaikan viskositas campuran hampir dua kali nilai viskositas tanpa aditif untuk rentang temperatur 30-100oC. Pada temperatur 100-150oC kenaikan viskositas campuran senmakin kecil dan cenderung mendekati viskositas minyak jarak. Peningkatan konsentraasi HTPB sampai 10% menyebabkan kenaikan viskositas campuran yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pelumaas Mesran SAE 40 API Service SE/CC pada temperatur 30oC. Viskositas yang tinggi pada temperatur rendaah menyebabkan titik tuang campuran menjadi tinggi sehingga mengalami kesulitan pada saat start-up mesin.
Aditif sebagai pembersih mengandung semacam larutan pembersih kotoran pada logam dan di dalam pelumas itu sendiri. Kotoran-kotoran tersebut akan larut dan mengalir bersama pelumas hingga akhirnya melewati saringan dan akan tertahan. Aditif antibeku kurang populer di Indonesia karena memang tidak diperlukan di daerah tropis. Tetapi di negara-negara beriklim sedang dan dingin, aditif ini sangat membantu saat mesin di-start di pagi hari.
Aditif antibusa dibutuhkan untuk mencegah munculnya buih pada oli akibat putaran mesin tinggi. Adanya gelembung udara akan mengganggu proses pelumasan jika gelembung tersebut menempel pada logam mesin. Logam yang berada tepat di bawah gelembung sama sekali tidak terlapisi pelumas, sehingga pada saat gelembung pecah, logam dengan logam akan saling bergesekan, sehingga mempercepat keausan. Aditif untuk mempertahankan kekentalan oli mesin diperlukan untuk mencegah pelumas mengencer. Pada suhu mesin terlalu tinggi akibat mesin bekerja dalam waktu lama dan pada suhu udara panas, misalnya pada saat macet, pelumas akan mengencer. Pelumas encer tentu saja kurang efektif menjalankan tugasnya. Kerena itulah diciptakan aditif yang dapat mempertahankan kekentalan oli.
Selain itu, ada juga bahan aditif yang berfungsi memperkuat lapisan film oli. Dengan adanya aditif jenis ini, lapisan film oli menjadi semakin kuat mengikat pelumas pada permukaan logam yang dilapisinya.
Bila aditif ditambahkan ke dalam pelumas, sebaiknya dicampur dan diaduk dengan oli mesin terlebih dulu sebelum oli mesin dituangkan ke dalam mesin. Dengan cara ini pencampuran aditif dengan oli lebih sempurna. Namun, sebelum itu dilakukan, spesifikasi pelumasnya perlu dicek terlebih dahulu. Sebab, beberapa merek oli mesin sudah dilengkapi dengan aditif, sehingga tidak diperlukan aditif lagi. Jangan lupa membaca petunjuk pemakaian pelumas pada kemasannya. Yang juga perlu diingat, aditif-aditif tadi bukan untuk memperpanjang usia pelumas. Jadi, jika aditif ditambahkan ke dalam pelumas mesin, penggantian pelumas tetap sesuai jadwal.
Selain oil treatment ada bahan tambahan lain yang disebut engine treatment. Bahan ini mengandung PTFE, zat atau cairan semacam teflon yang sangat licin. Bahan ini melindungi permukaan logam dalam waktu lebih lama. Untuk menggunakannya, bahan ini dicampur dengan oli mesin biasa. Setelah itu kendaraan digunakan seperti biasa, PTFE akan melekat pada permukaan logam. Bahan ini akan melekat dengan sempurna ketika jarak tempuh melampaui 5.000 Km. Setelah itu, oli dapat diganti seperti biasa. Pada saat oli lama dibuang, PTFE akan tetap melekat pada permukaan logam dan dapat bertahan sampai kira-kira 25.000 KM.
Tetapi ingat, meski ada PTFE oli mesti diganti seperti biasa. Engine treatment ini ada yang dijual dalam kemasan 300 ml, ada juga yang sudah dicampur dengan oli mesin dengan kemasan 1 l.
Ada juga suatu produk yang disebut engine flush, atau pembersih mesin. Cairan ini berfungsi untuk membersihkan permukaan logam mesin dari pelumas maupun kerak-kerak yang menempel. Cara penggunaannya cukup sederhana. Tuangkan cairan tersebut ke dalam mesin sebelum oli dikeluarkan. Hidupkan mesin selama 10 - 15 menit agar bahan pembersih tersebut bersirkulasi bersama pelumas, melarutkan semua kotoran yang dilewatinya termasuk melepaskan pelumas dari logam mesin. Setelah itu, keluarkan pelumas yang sudah tercampur bahan pembersih itu. Kotoran yang terbawa akan tersangkut di saringan pelumas, sehingga saringan pelumas harus diganti. Pada saat ini Anda dapat pula ganti merek pelumas.
Maka penggantian merek pelumas tidak bisa dilakukan sembarangan. Sebaiknya mesin dikuras lebih dulu dengan engine flush, sehingga mesin benar-benar bersih dari pelumas lama. Pelumas mesin yang terdiri atas lebih dari satu macam (merek) daya lumasnya berkurang, karena oli dengan merek tertentu belum tentu dapat bercampur dengan yang lain.
Penambahan polimer sebagai aditif pelumas dari minyak biji jarak
Pemakian aditif dalam pelumas pada dasarnya untuk memperbaiki sifat alamiah pelumas murni. Suatu pelumas biasanya terdiri dari beberapa jenis aditif tergantung kepada tujuan pemakaian pelumas.
Pemilihan minyak jarak sebagai minyak alternatif disebabkan minyak tersebut telah lama digunakan sebagai minyak pelumas, selain itu karakteristik minyak biji jarak memenuhi standar minyak pelumas sehingga diperkirakan minyak jarak mampu menjadi bahan dasar penyusun minyak pelumaas. Dalam penelitian ini diteliti sifat bahan aditif yang digunakan untuk pelumas dasar dari sumber terbarukan. jenis aditif yang dipilih adalah Viscosity Indeks Improver mengingat penambahan aditif jenis ini memberikan kontribusi yang sangat besar terhadap harga produk pelumas yang dihaasilkan. Bahan aditif yang digunakan adalah hydroxy terminaated polybutadiene (HTPB). Kondisi operaasi yaitu pada temperatur 30oC-150oC.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa peningkatan konsentrasi aditif HTPB sampai 10% terhadap minyak jarak menyebabkan kenaikan viskositas campuran hampir dua kali nilai viskositas tanpa aditif untuk rentang temperatur 30-100oC. Pada temperatur 100-150oC kenaikan viskositas campuran senmakin kecil dan cenderung mendekati viskositas minyak jarak. Peningkatan konsentraasi HTPB sampai 10% menyebabkan kenaikan viskositas campuran yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pelumaas Mesran SAE 40 API Service SE/CC pada temperatur 30oC. Viskositas yang tinggi pada temperatur rendaah menyebabkan titik tuang campuran menjadi tinggi sehingga mengalami kesulitan pada saat start-up mesin.
Langganan:
Postingan (Atom)